決戰(zhàn)在即，吉利比亞迪相繼整合

從領克并入極氪科技，再到極氪科技重歸吉利汽車，吉利的整合速度之快讓人有些猝不及防。據(jù)我們了解，好幾位極氪科技集團高管都因為這突然的變故，臨時取消了原本的行程。






“我不是吉利汽車控股有限公司的董事，在合規(guī)要求下，我也是在看到上市公司公告后才得知合并消息�！痹跇O氪科技集團最后一次獨立的財報溝通會上，安聰慧用略帶疲倦的聲音說道。






不管這是不是安聰慧的場面話，但徹底整合的準備工作早在年前就已經(jīng)在緊鑼密鼓地進行，在智艙、智駕、動力電池以及整車架構(gòu)領域，很多職能重復的部門和團隊正在或者已經(jīng)完成了優(yōu)化和調(diào)整。






不久前，李書福還將吉利集團高級副總裁、協(xié)同創(chuàng)新中心總經(jīng)理沈源，任命為吉利集團首席技術(shù)官（CTO）。這個職位原來由現(xiàn)任蓮花科技CEO馮擎峰擔任，在他離任之后，該職位已經(jīng)空缺四年。






這一系列變化，意味著吉利將結(jié)束內(nèi)部賽馬、廣泛試錯的探索階段，在中后端徹底集中資源和能量，完成淘汰賽的最后階段的沖刺。










事實上，這不光是吉利的選擇，在規(guī)模效應為生命線的汽車行業(yè)，個性化探索和平臺化集中的博弈從未停止，大家的重心跟隨著行業(yè)的周期不停搖擺。




今天，新能源汽車已經(jīng)度過了野蠻生長的技術(shù)探索期，在各個技術(shù)領域，總體的前進方向已經(jīng)非常明確，市場競爭趨向白熱化。






強化平臺效應、減少重復造輪子、最大化產(chǎn)出效率，已經(jīng)成為共識。






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[里子比面子更重要]


有人指出，極氪以一種并不優(yōu)雅的姿態(tài)離開美股，于李書福而言，是件丟面子的事，并不可避免地對品牌帶來負面影響以及諸多爭議。但顯然，吉利已經(jīng)無暇顧及這些。






正如吉利汽車行政總裁桂生悅所說，“時間不等人，市場已經(jīng)沒有容錯的空間”。當下，價格戰(zhàn)一眼望不到盡頭，“多生孩子好打架”的紅利正在逐漸消退，取而代之的是資源浪費與用戶爭奪。桂生悅坦言，吉利汽車必須要改變品牌“小而散、散而亂”的窘迫。






此前，單是輔助駕駛板塊，吉利旗下就多達五個團隊，重復造輪子是常有的事。例如，領克和極氪各自的研發(fā)團隊曾重復開發(fā)L3輔助駕駛系統(tǒng)。






路特斯、沃爾沃、領克等獨立子品牌都設有不同規(guī)模的研發(fā)團隊，僅極氪內(nèi)部就有三條產(chǎn)品線，分別用以開發(fā)極氪001、007、X等車型。






在電池業(yè)務方面，過去吉利旗下有金磚和神盾短刀兩大電池品牌，前者主要供應極氪、領克等高端豪華品牌，后者主要應用于吉利銀河品牌，分別由極電、耀寧等公司生產(chǎn)。其中，耀寧雖然脫胎吉利，但實控人為李書福的大兒子李星星，發(fā)展與運營獨立于吉利控股集團。此外，吉利還與寧德時代和欣旺達分別建有合資公司。






市場早已發(fā)生變化，以往“內(nèi)部賽馬”的機制已不再適應，持續(xù)的資源內(nèi)耗無疑是在自掘墳墓。為破解這一困局，加強協(xié)同、降本增效成為新的“救命稻草”。






但吉利汽車“家大業(yè)大”，內(nèi)部研發(fā)體系的協(xié)同、整合是一個相當龐大的工程，難以一蹴而就。調(diào)整效率低、溝通成本高、人心不齊等難題逐漸顯露。






“要想從根源上解決這些問題，最徹底的方式就是兩家公司整體合并，回歸‘一個吉利’�！惫鹕鷲倧娬{(diào)。






在此背景下，《臺州宣言》應勢而出，吉利進入戰(zhàn)略收縮期。幾何、翼真等品牌悉數(shù)并入銀河，極氪和領克整合為極氪科技集團，僅用時三月便完成股權(quán)分割。












座艙、輔助駕駛、電池等中后臺技術(shù)的整合也在穩(wěn)步推進中。






據(jù)悉，極氪智能座艙團隊已并入中央研究院，由新任首席座艙科學家姜軍領導；陳奇則被任命為首席智駕科學家，成為吉利集團智能駕駛團隊的一號人物。值得關(guān)注的是，這兩人都來自極氪科技。






一位吉利內(nèi)部人士表示，“像座艙，除了研究院，只單獨保留了極氪的團隊，其他子品牌像路特斯等，已經(jīng)整合在一塊了�！�






目前，吉利集團的智能駕駛業(yè)務，已初步實現(xiàn)算力和數(shù)據(jù)的共享，而硬件層面的統(tǒng)一也在推進中。據(jù)媒體報道，路特斯和極氪已開始共用一套輔助駕駛硬件。






今年3月，“千里浩瀚”智駕解決方案正式發(fā)布，共有五個版本，適配吉利全系不同價位車型，部分已推送或即將落地。它的出現(xiàn)，標志著吉利智能駕駛板塊初步整合完成。












“整個吉利控股集團智駕一盤棋，千里浩瀚將是集團統(tǒng)一的智駕解決方案，未來這個規(guī)劃和戰(zhàn)略是更加堅定不移的�！奔磳�擔任吉利控股集團CEO的安聰慧表示。






在電池板塊，吉利則是成立了浙江吉曜通行能源科技有限公司（簡稱“吉曜通行”）， 安聰慧出任董事長，將金磚、神盾整合為神盾金磚電池品牌，統(tǒng)一研發(fā)、采購、制造等環(huán)節(jié)，實現(xiàn)電池業(yè)務平臺化。這也意味著，不僅極氪，吉利品牌其他的戰(zhàn)略車型都將搭載金磚電芯。






此外，吉利汽車還將所持有吉利欣旺達的股權(quán)以8400萬元的價格全部轉(zhuǎn)讓至吉曜通行。交易完成后，吉利欣旺達將由吉曜通行持股70%、欣旺達子公司欣旺達動力持股30%。






吉利控股集團相關(guān)負責人透露，未來兩年內(nèi)，吉曜通行在吉利的供貨比例會增加到30%。同時，吉利還將繼續(xù)和寧德時代、欣旺達等供應商的長期合作。






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[整合，成為車圈主旋律]


緊隨吉利之后，“自主一哥”比亞迪也加入了這場整合浪潮。






據(jù)行業(yè)內(nèi)部消息，比亞迪正在梳理品牌研究院資源，計劃將現(xiàn)有五大銷售網(wǎng)絡重新劃分為“走量、高端、個性”三大矩陣。盡管該消息尚未獲得官方確認，但比亞迪“大刀闊斧”的整合動作已釋放出明確信號。






起初，比亞迪為了給予各品牌更多的運作空間，實現(xiàn)差異化發(fā)展，在汽車工程院下設王朝、海洋、騰勢、方程豹、仰望五大研究院，負責產(chǎn)品規(guī)劃、品牌運營，而具體的研發(fā)任務，則由工程院下屬技術(shù)中心執(zhí)行。但現(xiàn)實終究骨感。在實際運營中，各院職能局限在項目規(guī)劃層面，缺少產(chǎn)品話語權(quán)，關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)仍由工程院統(tǒng)一調(diào)配，演變成"多頭管理、資源碎片化"的低效運作模式。從結(jié)果來看，仰望、騰勢、方程豹三大品牌去年銷量合計19萬輛左右，僅占比亞迪總銷量的4.5%，高端化轉(zhuǎn)型并不順利，品牌差異化戰(zhàn)略也未達到預期效果。






與吉利相比，比亞迪旗下子品牌獨立性有限，整合起來更為靈活。當下，五大品牌研究院的撤并工作即將進入尾聲，除研究院負責人外，多數(shù)員工已于4月至5月初分流至工程院下屬其他研發(fā)中心。而滿打滿算，五大研究院成立還未滿兩年。






另外，騰勢、方程豹的品牌公關(guān)團隊，原本分屬于各自的銷售事業(yè)部，現(xiàn)作為集團公關(guān)下屬二級部門，平級整合至比亞迪集團，由比亞迪品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛統(tǒng)一管理。






"調(diào)整后，兩大品牌的建設預算審批流程將縮短40%，重大品牌活動可直接調(diào)用集團級資源庫。"某比亞迪內(nèi)部人士透露。






值得注意的是，仰望品牌自誕生起便由比亞迪直接管理。此次騰勢、方程豹的回歸，標志著比亞迪高端品牌戰(zhàn)略體系的統(tǒng)一。






而C端用戶感知最為明顯的，莫過于APP的“五合一”。只需一個入口，用戶就能實現(xiàn)遠程控車、社區(qū)互動、商城消費等，既能優(yōu)化服務體驗，也可實現(xiàn)降本增效，為后續(xù)精準營銷鋪路。






資源整合的效果已然顯現(xiàn)。據(jù)悉，騰勢在今年上海車展上發(fā)布的首款概念超跑騰勢Z，原本是方程豹品牌研究院做的產(chǎn)品。












比亞迪在智能化領域的整合戰(zhàn)線則更為長遠。去年9月底，比亞迪結(jié)束“內(nèi)部賽馬”，將自研智駕團隊天璇、天狼合并，對外統(tǒng)稱一個智駕部門，由天狼負責人李鋒帶隊，向新技術(shù)院院長楊冬生匯報。






近期，比亞迪又有新動作。軟件層面，原有座艙部門2000余人（DiLink系統(tǒng)團隊）并入天狼團隊，繼續(xù)由李鋒主管，負責比亞迪智能化相關(guān)的所有自研軟件業(yè)務，團隊總規(guī)模超4000人。






硬件層面，座艙、智駕域控相關(guān)硬件、底軟等業(yè)務合并，統(tǒng)一向智駕中心負責人韓冰匯報，整合后團隊規(guī)模超2500人。






“部門圍墻”的消失，打破了原有座艙和智駕系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)壁壘，加速“艙駕一體”技術(shù)的研發(fā)與量產(chǎn)落地。業(yè)內(nèi)人士表示，在同一功能表現(xiàn)上，艙駕一體模式單車最高可節(jié)約上千元成本。






廣汽集團和上汽集團也相繼推進結(jié)構(gòu)性調(diào)整。






上汽正按“上下車身”整合零部件企業(yè)。其中，“上車身”業(yè)務將由延鋒主導，涵蓋車身結(jié)構(gòu)、內(nèi)外飾及智能座艙�！跋萝嚿怼眲t是此次整合的重心，上汽計劃成立一個新智能底盤公司，整合上海匯眾、聯(lián)創(chuàng)汽車電子及其子公司創(chuàng)時智駕、擎度科技等資源，此舉或為“尚界”項目落地提前布局。






據(jù)報道，整合工作自今年3月開始，預計6月完成。更有內(nèi)部人士表示，相關(guān)項目合作已于去年啟動。






此前，上汽已經(jīng)對整車板塊進行了一輪整合。今年2月，由上汽總裁賈健旭主持，上汽乘用車公司、上汽國際、研發(fā)總院、零束科技、海外出行5家公司統(tǒng)一為“大乘用車板塊”，以聚焦集團資源以及提振協(xié)同效率。






廣汽集團則繼續(xù)落實 “番禺行動” ，進行“一拆三”改革，將廣汽研究院分成整車開發(fā)院、平臺技術(shù)院和造型設計院，并入產(chǎn)品本部構(gòu)建“大研發(fā)體系”。一位接近廣汽的消息人士透露，“調(diào)整4月份就完成了，4月1日開始試行，有個過渡期，7月1日正式實施。”






新勢力車企中，前不久立下“四季度一定盈利”Flag的蔚來，也在“瘦身”中。






樂道是此次調(diào)整的重點。蔚來內(nèi)部公告顯示，樂道和螢火蟲不再擁有獨立的事業(yè)部架構(gòu)，其研發(fā)、服務、銷售等核心部門并入蔚來體系。具體來看，樂道的產(chǎn)品設計與研發(fā)部門劃歸蔚來PD&D集群，螢火蟲事業(yè)部也并入該集群，直接向CEO李斌匯報。也就是說，蔚來結(jié)束子品牌“獨立作戰(zhàn)”模式，改為“抱團取暖”。






目前，越來越多車企正經(jīng)歷從“規(guī)模競賽”到“成本控制”的范式轉(zhuǎn)變。在這場整合浪潮中，能否在降本增效與技術(shù)迭代的天平上找到動態(tài)平衡，正成為車企穿越周期、重塑競爭力的核心命題。






NO.3
[寫到最后]


說回吉利，當友商還在“價格戰(zhàn)”泥潭里掙扎時，它交出了一份表現(xiàn)相當亮眼的成績單。






今年一季度，吉利汽車實現(xiàn)“量利同增”，總銷量達70.38萬輛，創(chuàng)下歷史單季新高；營業(yè)總收入724.95億元，歸母凈利潤56.7億元，毛利率提升至15.8%。






桂生悅還特別指出了吉利在利潤上的表現(xiàn)，“我們的ROS（銷售利潤率，即凈利潤/銷售收入）從去年同期的2.7上升到今年的4.8，這是中國最領先車企的盈利水平。”






可見，“一個吉利”戰(zhàn)略已見成效。但與“自主一哥”比亞迪相比，無論是體量還是營收上，吉利差了不止一個身位。數(shù)據(jù)顯示，比亞迪一季度銷量突破100萬輛，總營收1703.6億元，凈利潤91.55億元。






當前，各大巨頭都在收縮戰(zhàn)線，為下一次市場爭奪戰(zhàn)積攢彈藥，一場私有化，顯然不是終點。攥指成拳的吉利，能否以更強大的規(guī)模效益和盈利能力實現(xiàn)彎道超車，拿回“自主一哥”的寶座，市場將是最終的裁判。